Os primeiros aviões da história da aviação eram bastante simples, desprovidos de quaisquer instrumentos, energia elétrica ou luzes.
Motor de partida, então, nem pensar. A partida do motor era feita com o auxílio de uma pessoa que girava a hélice na mão (foto), até o motor pegar. É mais ou menos como alguém empurrar um carro para pegar no tranco.
À medida que os aviões foram evoluindo, ficando mais rápidos e carregando mais passageiros, principalmente na década de 30, eles foram ganhando instrumentos, como velocímetro, altímetro, temperatura do óleo do motor, rotações do motor etc.
Para alimentar estes instrumentos, os aviões também ganharam uma bateria. Depois vieram luzes e rádio. E depois eram tantos equipamentos e luzes consumindo energia elétrica que foi preciso criar um sistema elétrico.
Com o passar dos anos, os aviões também incorporaram os flaps (falaremos disso em nossa próxima coluna), trem de pouso retrátil, sistema hidráulico (para estender e recolher o trem de pouso e flaps), pressurização da cabine, bombas de combustível, ar-condicionado e mais e mais instrumentos no painel do cockpit.
Com tantos novos sistemas e botões sendo incorporados, os pilotos já não podiam se fiar apenas na memória da sequência de ações para, por exemplo, dar a partida no motor. Depois teriam ainda que se preocupar com inúmeras tarefas para decolar, fazer a subida, voar em cruzeiro, iniciar a descida e, enfim, pousar.
Com tantas tarefas a serem executadas na cabine de comando, e muitas delas obedecendo a uma sequência exata de ações, surge, então, a figura do checklist (lista de verificação).
Para se ter uma ideia da importância do checklist na aviação, um simples item não conferido antes de uma decolagem – posição do flap, por exemplo – pode acabar em acidente, como o que ocorreu em 31 de agosto de 1999, com um Boeing 737 operado pela LAPA – Linhas Aéreas Privadas Argentinas -, que decolou com os flaps recolhidos. O avião não conseguiu decolar e varou a pista do Aeroparque Jorge Newbery, em Buenos Aires.
Antes de iniciar o taxi o comandante pede ao copiloto para ler o BEFORE TAXI CHECKLIST (ver abaixo). O comandante, por sua vez, confere cada item e responde CHECKED, AUTO, ON, OFF ou a posição do item (1,2, …).
Conforme podemos ver o item FLAPS neste cheklist, o comandante terá que conferir a posição do flap e responder para o copiloto, verbalmente, Flaps 5, por exemplo. No checklist está escrito “As required” porque a posição de flap varia conforme o tamanho da pista e o peso da aeronave. Vale lembrar, porém, que toda decolagem e pouso são feitas com o uso dos flaps.
Os cheklist foram se expandindo para cada fase de um voo. Assim, chegamos a vários checklists para serem lidos, conferidos e respondidos desde o momento em que os pilotos chegam no avião até o momento em que eles desligam os motores. Essa quantidade e variedade de checklist varia de avião para avião e de companhia para companhia.
O primeiro checklist a ser lido é o PREFLIGHT CHECKLIST, que é feito quando os pilotos entram no cockpit. Depois temos o BEFORE START, que é feito antes da partida dos motores. Depois temos o AFTER START, que é feito após a partida dos motores. Depois, na sequência, temos o BEFORE TAXI, que é feito antes do avião iniciar o taxiamento até a posição de decolagem. Antes da decolagem, temos o BEFORE TAKE-OFF checklist (abaixo).
Repare que um dos itens a serem conferidos é o De-Ice. No Brasil ele é pouco utilizado, pois raramente voamos em condições de gelo na decolagem. Mas, no hemisfério Norte é bastante comum o uso de de-ices. Sua importância pode ser observada no acidente com um Boeing 737, decolando de Washington, durante uma nevasca, em 13 de janeiro de 1982. O avião não ganhou altura e caiu no Rio Potomac. O motivo do acidente: o sistema antigelo do avião estava na posição OFF, quando deveria, naquelas condições, estar na posição ON.
Continuando nossa viagem pelos cheklists durante um voo, temos o AFTER TAKE OFF, depois a subida, depois o voo em cruzeiro, depois a descida, o cheklist da aproximação para pouso, o antes do pouso, o depois do pouso, o de estacionamento (abaixo).
Repare neste item do parking cheklist:
Este item – Engine Fuel Control Levers – é usado para liberar o combustível para dar a partida no motor e também para cortar o combustível que vai para o motor, para desligá-lo. Como os aviões de passageiros não tem uma chave para ligar e desligar como num automóvel, o desligamento é feito pelo corte de combustível. Por isso deve ser conferido se o motor está realmente desligado, para evitar, por exemplo, que um comandante abandone a cabine para ir tomar um café, na sala de embarque, com um dos motores ainda ligados, o que, diz a lenda, aconteceu no Aeroporto Internacional Afonso Pena, de Curitiba, há muitos anos.
Bom voo e até a próxima coluna.
Sady Bordin tem 58 anos e trabalhou como piloto de linha aérea por doze anos, sendo cinco como comandante de Embraer 190/195 na Azul Linhas Aéreas. Tem mais de 7 mil horas de voo e atualmente é instrutor de solo e de simulador de voo na EPA Training Center. sady@embraer195.com.br
