Há quatro anos a Now Boarding recebeu a primeira versão turbo do hr-v que rodava somente na gasolina e que na época foi um dos nossos melhores carros já testados.
Chegou uma nova geração no final de 2022, um pouco menor, mas trazendo muita tecnologia e segurança, além de agora ser flex.
Recebemos em julho, recém revisado e com pouco mais de 20 mil km rodados, já testado à exaustão por inúmeros youtubers e alguns jornalistas, uma unidade na cor cinza basalto metálico, cujo valor zero chega a R$ 201 mil. Um SUV compacto com preço de SUV médio, mas é um Honda.
No dia da entrega estava chovendo, frio de 9 graus. Recebi o carro após uma hora de espera e chegando em casa, onde sempre faço uma inspeção geral, vi que faltavam as tampas dos bicos dos pneus. Como ia pegar estrada fiz a reposição.
Logo nos primeiros quilômetros em rodovia notei que o isolamento acústico deixa muito a desejar pois o ruído dos pneus no asfalto (quando este não é liso), já a partir de 70 km/ invade a cabine e incomoda muito. Será que custa melhorar o revestimento acústico nas caixas de roda pelo que já está se cobrando? O sistema de som, com tweeters adicionais nas portas traseiras nesta versão, tem que ser colocado acima de 50% para se poder ouvir música.
Isto ainda com o carro calçado com pneus Michelin Primacy 4, um pneu famoso por seu silêncio ao rodar.
TEST DRIVE: Veja a avaliação do Honda Touring 2020
O tempo hostil e com neblina foi útil para testar os faróis em led e o Honda Sensing. Como todas as medições não são feitas por um radar eletromagnético e sim por uma câmera no para-brisa, que perdeu a faixa degradê azul que fornecia um excelente conforto visual ao motorista e passageiro, fiquei em dúvida com relação ao seu funcionamento em condições adversas. Tanto o ACC com sistema Stop and Go aliado ao freio de estacionamento eletrônico quanto o sistema de leitura e permanência nas faixas, funcionaram perfeitamente. Uma ressalva: quando em curvas, o ACC pode detectar um carro ou caminhão na outra faixa e acionar os freios sem necessidade. Isso aconteceu várias vezes durante o teste.
Apesar dos espelhos laterais serem de bom tamanho e a Honda disponibilizar em todos os seus modelos o Lane Watch, que é uma câmera abaixo do espelho direito que leva a imagem a central multimídia quando se aciona o pisca para o lado direito, sente-se falta do indicador de ponto cego tradicional em ambos os espelhos. Isto porque na situação em que se está acompanhando um trajeto pelo Waze ou Google Maps, quando acionado o pisca para o lado direito, o seu mapa some. Não adianta o botão na seta que reverte a imagem. Perde-se segundos valiosos e o motorista pode, sim, perder uma saída.
A reestilização interna ficou excelente. As linhas sóbrias e horizontais do painel lembram as Mercedes dos anos 70. O conforto dos bancos é um destaque e o espaço interno é amplo tanto para motorista quanto para os passageiros. O volante multifuncional, revestido em couro é completo e tem uma excelente empunhadura além de aletas para a troca de marchas.
O porta-malas diminui mais um pouco. Antes, na geração anterior, teve uma diminuição por causa do escapamento do motor turbo, para 393 l. Agora são 354 l, e caso não se viaje com cinco pessoas, o sistema Magic Seat com ampla variedade de disposição dos bancos traseiros, atenua o problema.
Também não existe mais a possibilidade de se levar algo no teto devido a nova carroceria não prever a colocação de barras longitudinais e transversais.
Também não há mais a opção de teto solar. Na versão Touring a tampa no porta-malas é elétrica com abertura também por “movimento” há um sensor abaixo do para-choque, tem fechamento a distância automático e ajuste de altura máxima de abertura.
Os instrumentos do painel são completos e de fácil leitura e há um útil controle de reostato para ajustar o brilho. O ar-condicionado é digital, automático de duas zonas com saída para os bancos traseiros. Possui um sistema direcional de ventilação exclusivo para motorista e passageiro que permite direcionar o ar verticalmente às janelas.
A Multimídia de 8’ touchscreen com interface sem-fio para smartphones com Apple CarPlay e Android Auto™ com Voice Tag, câmera de ré funciona muito bem.
A cor de fundo, roxo azulado, não combina com o interior. Isso acontece em todos os Honda há anos. Teimosia da fábrica não resolver algo tão simples. No entanto, aparências à parte, funciona bem.
No console há carregamento de celular por indução, com botão liga e desliga, mas sem ventilação e tomadas usb tipo A completam a conectividade a bordo.
Freios a disco nas quatro rodas com função Brake Hold aumentam ainda mais a sensação de segurança e conforto tanto na cidade quanto na estrada. A suspenção dianteira McPherson e a traseira agora com barra de torção, transmite segurança e conforto ao rodar, mas ao passar em lombadas a frente exige muito dos amortecedores que quase chegam no fim de curso.
A motorização flex conta com 177 Cv e torque de 24,5 Kgm/f a 1700 rotações é atrelada a uma transmissão CVT que simula até sete velocidades. Potência de sobra em todas as condições com uma boa média de consumo e um tanque de 50 litros permitem rodar com folga até 800 km em rodovias.
Um detalhe importantíssimo: este carro não tem o sistema de desligamento automático do motor nos faróis, Start Stop, tão comum em todos os outros. Sistema esse que requer uma bateria de alta capacidade e alto custo de reposição, além de exigir muito do motor de arranque. Para economia de combustível? Não. Serve para as fábricas com pouco investimento, adequarem seus veículos ao programa de redução de emissões. Parabéns à Honda que tem tecnologia suficiente para não precisar deste subterfúgio absurdo em seus carros.
Neste teste rodamos 1.339,3 km e obtivemos a média de 8,93 na cidade e 15,4 km/l na estrada com gasolina. O veículo foi cedido pela fábrica.
Carlos Fernando Schrappe Borges, com fotos
