O governo federal realizou no início do mês um leilão que passou 22 aeroportos em doze Estados administrados pela Infraero para a iniciativa privada, por concessão, para um período de trinta anos. As outorgas renderam R$ 3,3 bilhões e duas empresas abocanharam os três lotes: a Vinci Airports, no Bloco Norte (Manaus/AM, Porto Velho/RO, Rio Branco/AC, Cruzeiro do Sul/AC, Tabatinga/AM, Tefé/AM e Boa Vista/RR) e a CCR nos Blocos Sul (Curitiba/PR, Foz do Iguaçu/PR, Navegantes/SC, Londrina/PR, Joinville/SC, Bacacheri/PR, Pelotas/RS, Uruguaiana/RS e Bagé/RS) e Central (Goiânia/GO, São Luís/MA, Teresina/PI, Palmas/TO, Petrolina/PE e Imperatriz/MA), aí incluído o que seria a “joia da coroa”, o Aeroporto Internacional Afonso Pena.. A previsão do Ministério da Infraestrutura é que as duas concessionárias façam investimentos de mais de R$ 6 bilhões nos aeroportos. Mas o que isto vai impactar, especificamente, no Aeroporto Internacional Afonso Pena, de Curitiba?
A previsão é que no início do segundo semestre todos os aeroportos sejam assumidos efetivamente pelas concessionárias que terão, pela outorga, que cumprir várias exigências definidas nos editais do leilão.
Os usuários dos aeroportos querem ver, sempre no prazo mais rápido possível, avanços que possam melhorar suas experiências nesses aeroportos que passam à iniciativa privada.
Wilson Rocha Gomes (foto), da Academia de Ciências Aeronáuticas da Universidade Positivo, afirma que “do ponto de vista econômico os processos de concessão são bem vantajosos para os Estados ou países que os realizam. Aeroportos demandam grandes investimentos para ampliação no sentido de atender a demanda” e no caso brasileiro, “em função do país não ter recursos para a expansão da infraestrutura esse foi o caminho tomado porque, além de não ter que desembolsar recursos, transfere o risco do empreendimento para o setor privado e, ao final da concessão, recebe aquele aeroporto, em tese, melhorado, mais moderno e com adequação de capacidade versus demanda”.
Hoje, diz o professor, “a ocupação da infraestrutura do Aeroporto Afonso Pena não ultrapassa 10% de sua capacidade total”. Estamos numa pandemia e isto deve ser levado em conta, mas Wilson prevê que “mesmo com uma recuperação econômica moderada nos próximos três anos, ainda não assim seria ultrapassada a atual capacidade instalada”.
Terceira pista
O Aeroporto Afonso Pena sempre foi um dos melhores administrados pela Infraero. Na edição 2020 do Prêmio Aeroportos + Brasil, o Aeroporto de Curitiba foi um dos quatro, junto com aeroportos de Brasília, Vitória e Campinas, que receberam o prêmio de melhor desempenho de serviços prestados no setor da aviação brasileira. E, antes, sempre esteve entre os melhores aeroportos.
O diferencial, neste leilão, segundo Wilson, foi que nos blocos estavam “aeroportos superavitários junto com aeroportos deficitários, então há uma garantia de que todos serão desenvolvidos”.
A questão que fica – pergunta incansável repetida nos últimos anos – é se o Afonso Pena terá a construção de uma terceira pista.
Essa pista seria importante para que o Aeroporto de Curitiba possa abrir a possibilidade de companhias aéreas interessadas virem a fazer conexões entre a capital do Paraná e a Europa e Estados Unidos.
Foto: Gelson Bampi
Gerente de Assuntos Estratégicos da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), João Arthur Mohr (foto), garante que a terceira pista “trará grandes benefícios ao Estados”. Ele explica que, hoje, o Afonso Pena tem duas pistas: uma de 2.218 metros de comprimento e outra, transversal a esta, de 1.798 metros, que “não operam simultaneamente”. Mohr recorda que em 2016 a American Airlines, após três anos, deixou de operar um voo que saía de Curitiba, fazia escala em Porto Alegre e, depois, decolava para Miami. “Por causa das características da pista principal e da altitude do aeroporto a 800 metros acima do mar, a American não podia decolar com carga máxima de passageiros, carga e combustível tendo, por isso, de fazer a escala em Porto Alegre”.
Para o gerente da Fiep, a CCR “terá obrigação de construir, em até dez anos, a terceira pista com 3 mil metros de comprimento que, concluída, permitirá que o Afonso Pena possa operar com duas pistas, a nova e a de 2 mil metros, ampliando a capacidade operacional do aeroporto que pode ser tornar um hub logístico de cargas”, além de ter um impacto no turismo e na atração de investimentos. Wilson avalia que “há muitas variáveis que impactam nessa decisão, a extensão da pista atual ou a construção da terceira, e com certeza será objeto de análise detalhada por parte da CCR”.
E o preço do cafezinho?
Outra mudança que o passageiro verá e que está no edital que a “concessionária deverá disponibilizar os recursos físicos para a realização de inspeção de segurança em até 100% da bagagem despachada, da carga e da mala postal embarcadas em aeronaves partindo do Aeroporto”. Wilson afirma que isto é um avanço porque a “prática nos aeroportos brasileiros é a da inspeção aleatória e aqui se vê um avanço no nível de segurança e da proteção ao transporte aéreo”.
Mas é possível que a expectativa maior do usuário dos aeroportos que foram entregues às duas concessionárias é saber se os preços praticados nos aeroportos vão baixar. Pelos dois especialistas ouvidos pela Now Boarding a esperança é pequena. Levando em consideração outros exemplos de aeroportos já na mão da iniciativa privada, Wilson diz que aquelas concessões foram feitas para oferecer ao passageiro “novos terminais aeroportuários, melhores instalações e serviços. No entanto, o preço do cafezinho não é baixo e, provavelmente não baixará”.
Mohr diz que aeroportos viraram grandes shoppings centers e quem os administra busca nas “receitas acessórias a viabilidade econômica dos aeroportos”. Ele explica que um aeroporto “vive das tarifas de embarques e desembarques, taxas das companhias aéreas para pousos, decolagens e pernoites no pátio e exploração de serviços como estacionamento, aluguel de lojas”. E é nestas explorações, diz Wilson Gomes, que “a iniciativa privada é mais ágil e consegue acirrar a competição pelos espaços por não ter que obedecer a lei de licitações. Dessa forma, os preços por metro quadrado acabam ficando mais altos”. Isso significa, ratifica Mohr, que “os aluguéis muitas vezes caros impactam nos preços dos produtos vendidos nos aeroportos, o que gera reclamação comum dos usuários”. A alternativa, avalia o gerente da Fiep, é “concorrência entre lojas que oferecem o mesmo produto, o que pode fazer o preço cair”.
Os investimentos
A Vinci Aeroportos deverá investir R$ 1,4 bilhão durante o prazo de concessão nos aeroportos do Bloco Norte. A CCR se compromete a investir R$ 2,1 bilhões no Bloco Sul, sendo R$ 573,7 milhões no Aeroporto Afonso Pena; R$ 272,7 no Aeroporto de Londrina; R$ 137,5 em Joinville; R$ 446,1 milhões em Navegantes; R$ 54,8 milhões em Bagé; R$ 54,4 milhões em Pelotas; R$ 50,5 milhões em Uruguaiana e R$ 43,1 milhões no Aeroporto do Bacacheri. No Bloco Central, a CCR vai investir R$ 1,8 bilhão nos trinta anos da concessão.
A CCR foi procurada mas informou que neste momento não se manifestará.
